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日本航空123号班机空难是世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多的事故，也是全球第二大航空事故。
1985年8月12日18时，日航123号班机从羽田机场起飞，于18时56分在群马县多野郡上野村附近、距离东京约100公里的高天原山山脊坠毁。机上520人遇难，4人奇迹生还。
班机失事24分钟后，一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，不愿降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，当晚并没有连夜赶到现场搜救，他们在离失事现场63千米远的上野村聚落过夜，最终搜救人员在飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的救援时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。
据其中一名生还者所述，班机坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而死亡。事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，但是现今仍不知道是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会在调查后，于1987年6月19日公布的调查报告。
1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班时在伊丹机场降落时擦到机尾。机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。事后调查人员计算出，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。在飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板的金属疲劳达到了极限，无法承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲破机尾，直接将垂直尾翼吹落，还扯断了主要的液压管线，使机组无法正常操控飞机。
失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，并在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了过人的努力和技术。
向日本航空123号班机机组和遇难者致敬
1985年8月12日18时，日航123号班机从羽田机场起飞，于18时56分在群马县多野郡上野村附近、距离东京约100公里的高天原山山脊坠毁。机上520人遇难，4人奇迹生还。
班机失事24分钟后，一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，不愿降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，当晚并没有连夜赶到现场搜救，他们在离失事现场63千米远的上野村聚落过夜，最终搜救人员在飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的救援时间。之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。
据其中一名生还者所述，班机坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而死亡。事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，但是现今仍不知道是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会在调查后，于1987年6月19日公布的调查报告。
1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班时在伊丹机场降落时擦到机尾。机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。事后调查人员计算出，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。在飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板的金属疲劳达到了极限，无法承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲破机尾，直接将垂直尾翼吹落，还扯断了主要的液压管线，使机组无法正常操控飞机。
失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，并在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了过人的努力和技术。
向日本航空123号班机机组和遇难者致敬
2024-07-24
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